Гаврилов Сергей Анатольевич

Советский Союз к началу 80-х годов ХХ века находился на старте серьезного рывка по развитию транспортного комплекса. СССР лидировал в авиастроении: за 9 лет до развала Союза было выпущено почти две тысячи пассажирских и транспортных самолётов. На непревзойденном до сих пор Ту-144 отрабатывались технологические заделы для прорыва в гиперзвук. В это же время готовились новые модели судов на воздушной подушке и был создан уникальный образец экраноплана.

Однако прошедшие 20 лет стали для отечественного транспорта настоящей катастрофой. Объем авиаперевозок за этот период сократился вдвое, количество аэропортов сократилось в 10 раз, а линий местных воздушных сообщений — в 10 раз!

Современный социалистический Китай за 10 дней строит дорог больше, чем Россия за год. При этом себестоимость строительства у наших соседей в 4 раза ниже, а качество — несравнимо лучше.

Построенные в РФ за прошлый год 49 километров железнодорожного полотна можно воспринимать как насмешку над великим потенциалом отечественной железнодорожной отрасли. Реформируя единый железнодорожный комплекс, правительство объективно играет на рост тарифов и цен, снижение эффективности железнодорожных перевозок и деградацию отечественных производителей в угоду зарубежным поставщикам «сапсанов». Особенно остро это почувствовали пассажиры пригородных электричек.

Известно, что внутренний водный транспорт является наиболее экологически безопасным, к тому же обслуживание водных путей в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных. В Европе речным транспортом обслуживается до 13% всех перевозимых грузов. Сегодня в России рекой перевозится около 2% грузов, что в 5 раз меньше уровня 1989 года. Катастрофа с «Булгарией» продемонстрировала, что внутренний водный транспорт является наиболее изношенным и устаревшим. Дмитрий Медведев вынужденно поставил убийственный диагноз: «За 20 лет не введено ни одного судна».

К 80-м годам ХХ века транспортный комплекс Советского Союза подошел в состоянии готовности выиграть лидерство в конкурентной борьбе с Западом. Сотрудники Госплана прекрасно понимали, что в себестоимости национальных товаров доля транспортных издержек составляет до 30%, поэтому задача состояла в резком увеличении производительности инфраструктурного комплекса, увеличении скорости передвижения товаров и снижении складских запасов. Скорость доставки товаров автотранспортом США составляет 1400 километров в сутки, а в современной России — 300—400 километров в сутки. Российским товаропроизводителям требуется в 4—5 раз больше издержек на производство и кредитование омертвленных в пути товаров. В РСФСР скорость обеспечивалась до 800 километров в сутки.

Важнейшее условия конкурентоспособности на транспорте — использование контейнеров, которыми только в Европе перевозится до 40% грузов. Сегодня объём внутрироссийских контейнерных перевозок близок к нулю. В СССР 20 лет назад контейнерами перевозилось около20% товаров.

В СССР отрабатывались важнейшие технологии переброски грузов по всей стране с использованием различных видов транспорта и логистических центров. Отсутствие плановости в развитии инфраструктуры, в строительстве современных складских терминалов, обеспечивающих логистику товарных потоков, приводит к тому, что совокупные удельные транспортные издержки в нашей стране в 3—4 раза выше, а производительность в 3 раза ниже, чем у зарубежных конкурентов.

Задержка при транспортировке валового продукта всего на одни сутки обходится нашей стране убытками в 120 млрд. руб. Это не следствие больших российских расстояний и климатических условий, а итог бездарной и бессистемной политики в транспортной сфере. Союз транспортников России с горечью отмечает, что при возвращении к советским товарно-транспортным технологиям 20-летней давности мы могли бы сейчас повысить свою конкурентоспособность в 2,5 раза.

Позиция КПРФ: необходимо вернуться к советскому опыту развития всех видов транспорта, обогатив его самыми современными мировыми достижениями.